hbzhan內容導讀：歐洲環保局在去年發布的一份名為《航運對歐洲空氣質量和氣候變化的影響》的報告中寫道，航運是“當前不受管制的大氣污染物來源之一”，航運部門的排放在過去20年間“大幅增加”。據專家介紹，為降低硫燃煤，2010年3月26日海事組織批準了北美排放控制區方案。2012年8月1日，海事組織劃定的排放限制區成為第三個排放控制區。然而，這些更加嚴格的燃油標準只適用于特定硫排放控制區。

航運廢氣排放猖狂 治霾“盲點”被遺忘

　　
　　航運排放量巨大
　　
　　“航運污染物占船舶污染物排放總量的80%~90%。”上海市環保局污染防治處副處長蔡智剛給出了這樣一個數據。
　　
　　報道稱，雖然海洋環境保護委員會并不期望能夠在這次會議上就引入市場減排機制的舉措達成任何結論性成果，但該組織已面臨解決海運排放問題的壓力。
　　
　　根據海事組織2009年發布的第二次溫室氣體研究報告，僅2007年海運業船隊排放的二氧化碳就達10.4億噸，占當年二氧化碳排放總量的3.3%。其中海運的排放量達到8.7億噸，占排放總量的2.7%。
　　
　　據預測，隨著航運貿易的增長，如不采取任何措施，海運船舶溫室氣體排放量到2020年將超過陸地溫室氣體排放量，到2050年將會比2007年增加150%—250%；如果采取有效控制措施，提高船舶能源效率，則能夠實現排放量減少25%—75%。
　　
　　一些大氣污染物從海上“漂洋過海”來到陸地，約70%的船舶排放位于距離海岸線400千米的范圍內。此外，一些船舶污染物能在大氣中飄移數百千米。在一些地區，船舶對當地PM2.5的貢獻率可達20%~30%；在一些繁忙的港口和航道，船舶對大氣中氮氧化物和二氧化硫的貢獻率高達80%。
　　
　　航運業減排并非難事
　　
　　據海事組織的數據顯示，航運業約占二氧化碳排放的3%；如果不采取進一步措施，這一比例在2050年將升至18%。
　　
　　“減少船舶排放可從以下3個方面入手，一是使用清潔燃油，二是提高發動機技術，三是改進操作和使用方法。”專家表示。
　　
　　研究顯示，有一些減少船舶大氣污染物排放的技術手段，而且很容易實行，減排量可達80%~90%，例如使用清潔燃料，為船舶安裝廢氣凈化裝置，以及風能等可替代能源的廣泛使用等。
　　
　　據業內人士透露，以德國為首的歐洲國家是減排議案的積極推動者。他們呼吁引進下一代船舶設計標準，鼓勵各國采用那些有助于提率和減少廢氣排放的新船能源效率設計指數和船舶能源效率管理計劃。這包括更的船體、余熱回收系統等。
　　
　　此外，一些航運部門在使用液化天然氣后，二氧化硫排放趨近于零，氮氧化物減排80%，二氧化碳減排20%。
　　
　　排放控制區值得推廣
　　
　　據有關報告指出，2011年，船舶是可吸入懸浮粒子、氮氧化物和二氧化硫的大排放源；遠洋船舶使用的重油平均含硫量2.8%，是車用柴油的2800倍。這足以表明，降低低硫燃油迫在眉睫。
　　
　　專家介紹，2010年3月26日海事組織批準了北美排放控制區方案。這一控制區覆蓋了美國和加拿大離海岸線200海里以內的大部分海域。在這一區域內航行的船舶要求從2012年8月開始使用硫含量不超過1%的燃油（方案提供了從批準到實施的過渡時間），從2015年1月開始使用硫含量不超過0.1%的燃油。
　　
　　美國環保局研究顯示，設立排放控制區后，到2020年將減少23%、74%和86%的NOx、PM2.5和SOx排放。這一方案的實施到2020年將耗費32億美元，但是帶來的收益將高達470億~1100億美元，經濟性將是成本的15~34倍。
　　
　　2012年8月1日，距北美大陸200英里以內的海域繼波羅的海和北海之后，海事組織劃定的排放限制區成為第三個排放控制區。排放控制區對燃料中硫的質量分數要求為1%（相當于10000ppm），到2015年將降至0.1%。
　　
　　然而，這些更加嚴格的燃油標準只適用于特定硫排放控制區，歐洲目前只有波羅的海和北海（包括英吉利海峽）兩個硫排放控制區（SECAs），尚未建立氮氧化物排放控制區（NECAs）。而且船舶交通量預計還將持續增加。