環保在線APP
環保在線手機站
環保在線小程序
微信公眾號
回放
回放
回放
品牌
其他品牌
在環保行業大趨勢走弱的背景下，尋找“第二增長曲線”是許多環保企業當下熱門探討的話題，新能源領域正是大家所關注的焦點之一。但焦點領域往往人云亦云，資本大量涌入，曾經的“藍海”已經逐漸變成“紅海”，在茫茫“紅海”中，還有新進入新發展的機遇嗎？動力電池回收領域就是一個待選項。
之所以能成為選項，是因為動力電池退役潮即將到來或者說正在到來。新能源汽車行業在過去七八年時間內實現了井噴式發展，而動力電池的普遍壽命是5-6年，這也意味著動力電池回收領域必將是下一個井噴式發展的領域。“環保老兵”格林美的成功轉型，給其他想進入這一領域的環保企業樹立了一個標桿。
而之所以說“待選”，是因為要切入這個領域有許多可預見的困難。能否收到廢電池，商業模式能否走通，變量很多，誰也不能保證這是一門賺錢的生意。這是決定動力電池回收潮是機會還是噱頭的關鍵點。
本文內容包括：
機會：動力電池回收戰在當下，立在未來
困境：再生利用這件事關卡多，難度較大
轉機：換個思路瞄準梯次利用，借力打力
總結：梯次利用模式更為可行，但仍需謹慎
機會：動力電池回收戰在當下，立在未來
動力電池回收產業必將迎來快速增長
同樣是汽車零部件，動力電池的回收和發動機的回收好像是完全沒有可比性的兩件事，人們對動力電池回收的興趣如此之大，原因就在于無論是政府還是企業都有極大的動力去做這件事：
一是政府的動力在于動力電池如果處理不當，極易造成環境污染。例如常見的磷酸鐵鋰電池中含有的LiPF6、有機碳酸酯、銅等化學物質均在國家危險廢物名錄中，如果廢舊電池沒有完全放電，在不當的儲存環境中還有可能爆炸。只有對動力電池進行回收和恰當的處理，才不會讓廢舊動力電池對生態環境、人類生命財產安全造成損害。
二是企業的動力在于廢舊動力電池其實也是寶貴的“資源”，其內含有的鎳鈷錳鋰都價值不菲，尤其是近兩年這些原材料價格突飛猛進的背景下，廢舊動力電池的身價也一路高升，作為除了采礦以外唯一的一個“源源不斷”的原材料來源，只要動力電池還有人用，動力電池回收就始終有價值。
因此，動力電池回收可以看做是一個長期“供不應求”的行業，只要有“供應”就會有生意，而“供應端”確實正在快速增長：
根據公安部數據，2022年第一季度末中國新能源汽車保有量接近900萬輛；與此對應，動力電池的裝車量也從2016年的28.59GWh增長到2022年的294.65GWh，期間年復合增長率高達47.5%，而根據目前條件下的預測，裝車量將會以這個增速持續到“十四五”結束。
按照動力電池壽命普遍在5~6年來做簡單的計算，今天的新裝車量就是五年后的回收量，那么未來動力電池回收的年復合增長率也將可以達到40%以上，動力電池回收必將是未來10年“冉冉升起”的一個新興行業。
“十四五”的布局是為了“十五五”發展做鋪墊
需要注意的是，動力電池回收市場的整體規模并不會完全仿照裝機量的上升曲線，還要受到電池壽命、電池能量密度以及裝車比例等因素的影響。從最終結果看，“十四五”期間動力電池回收將處于增長相對溫和期，“后來者”正好可以利用這段時期為“十五五”的市場井噴做好準備。
具體而言，當我們在說動力電池裝機量時，我們使用的單位是“GWh”，而當我們在說退役量/回收量的時候，我們一般都是指“噸”或“萬噸”，需要用動力電池的能量密度來進行轉換。這些年來動力電池技術持續進步，能量密度持續增長，意味著回收量的增速將達不到裝機量的增速。另外，動力電池主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰能量密度一般為180-230Wh/kg，而磷酸鐵鋰能量密度一般為140-160 Wh/kg，當業界紛紛預測三元鋰電池比例將持續提升的時候，這個比例在2019年達到了頂峰，到2022年下降至37.5%。
綜合這些因素，辰于測算，2023-2025年動力電池年退役量將以24.3%的增速增長，直到2026年才會進入飆升期，增速提升到64.9%。在增長速度相對較慢的2023-2025年，年退役的磷酸鐵鋰電池約20萬噸，三元鋰電池約30萬噸(見圖1)
與此相對應，動力電池回收的市場規模(包括電池回收市場與電池再利用市場)將在“十四五”中后期處于一個增長相對溫和的時期：從2023年的210.5億元，增長到2025年的329.6億元，期間年復合增長率為25.1%。雖然增速并不慢，但與“十五五”開始的井噴式發展階段不可同日而語。由此看來，動力電池回收行業并不會大踏步地從萌芽立刻轉向成熟，而是會有一個蓄勢發展的相對溫和的增長階段(見圖2)。從這個角度出發，計劃或剛進入動力電池回收市場的企業完全可以利用好“十四五”時期，磨煉技能，為“十五五”時期的高速井噴式發展做好準備，搶占先機。
困境：再生利用這件事關卡多，難度較大
空間是巨大的，發展是巨快的，不少企業已經在布局動力電池回收，再生利用是目前最為主流的回收模式，將電池拆解回收，通過破碎、分選、萃取的手段，冶煉獲得鎳鈷錳等可以再次利用的金屬，快速收到回報。這個主流賽道看似商業模式簡單，資金周轉很快，但實際上關卡比較多，真正實現盈利的難度比較大。
來料困境：渠道分散，成本高企
動力電池回收的最首要問題就是退役后的收集階段面臨著“小作坊林立”的局面，據相關從業人士估計，2021年以前，大約90%的廢舊動力電池都流入了小作坊，囤積居奇現象嚴重。
小作坊積極擠入退役動力電池收集、進行倒手的表征是折扣系數倒掛，即目前市場上回收動力電池的價格，甚至超過了新電池的出廠價格，而這種高價又驅動不明所以的回收單位涌入套利，“價高者得”，進一步推高了回收價格。回收價格高漲的根本原因是作為電池原料的碳酸鋰價格飆升，由于產量增速沒有跟上新能源汽車的井噴，碳酸鋰的價格在2022年一年內增長超過1000%，于是只好找再生利用舊電池的鋰填補缺口，這才從根本上導致“倒電池”是有利可圖的。
“倒電池”的環節越多，意味著下游企業的利潤空間就越小，但跟小作坊“搶”電池并非一件容易的事情，這需要完善的回收體系與政府監管齊發力。
而且從長遠看，“搶”電池這件事可能還會長期存在。不難發現，電池制造商正在布局“挖礦”事業，例如2018-2021年，寧德時代持續布局鋰礦開采，足跡涉及國內、北美、南美，到2023-2024年鋰礦產能完全釋放時，可以滿足300GWh的生產需要；比亞迪也在非洲投資了6座鋰礦礦山，可以逐步滿足2500萬輛電動車生產需求。毋庸置疑，這將會終結原材料的“天價”時代，但礦產無法再生，一些原材料本身地球儲量就不多，電池生產商也完全有動機將原材料價格控制在較高水平上，這意味著“搶”電池始終是有利可圖的。
盈利風險：能不能站著掙錢
盈利風險在來料困境中其實已經能充分體現了。正規的動力電池再生利用企業可以說是被前后夾擊，盈利模式并不能完全保證。
前端面臨的就是各類小作坊或黑市，如果動力電池企業不能直接從源頭獲取到廢舊動力電池，就意味著利潤被直接分走一部分。
后端面臨的是電池制造商的反撲，在電池制造商拼命囤礦的背景下，如果企業不能像格林美(三元前驅體制造巨頭)、邦普(寧德時代子公司)等類型的企業不愁銷路，動力電池資源化產品的銷路就可能有風險。
另外，動力電池原材料價格受到全球金融、新能源汽車行業發展、電池原材料礦源開發等多重因素的影響，價格波動一直都是比較大的，這將會造成動力電池回收企業“饑一頓飽一頓”的局面，企業周轉的速度越慢，這種風險也會隨之放大。
競爭問題：資本涌入產能過剩
動力電池回收利用的主要生產環節是金屬提煉/冶煉，與收集環節的“小、散、亂”局面不同，涉及到金屬提煉的再生部分一直是頭部企業共分天下的局面；而這些企業仍然在不斷擴大處理能力，甚至已經有產能過剩的風險。
例如，格林美的處理能力達到10萬噸/年，華友鈷業達到6.5萬噸/年，15家頭部企業的總處理能力達40萬噸/年左右，已經超過了“十四五”期間的需求量。更有甚者，國軒高科甚至還在計劃建設約30萬噸/年(50GWh/年)的處理項目。
面對動力電池回收利用如此擁擠的賽道，還義無反顧地擠入、期待分羹，恐怕不是上上之選。
安全隱患：事故頻發，安全如何保證
動力電池再生利用涉及到對多類型危險廢物的處置，這其中的安全隱患著實不低，業界內安全事故不時發生。
拿近的說，2023年1月，江蘇某相關企業生產鈷產品的輔助工序錳銅綜合回收提純車間發生火災事故，所幸沒有造成人員傷亡；拿嚴重的說，湖南某相關企業在2021年1月發生燃爆事故，共造成1人死亡、6人傷情較重、14人輕微傷，而這家公司在2020-2021年，共發生過三次大型事故。
保障生產安全需要充足的生產經驗，充分的管理，對于任何一個新進入者來說都是一件不容易的事情。
轉機：換個思路瞄準梯次利用，借力打力
如上所述，盡管再生利用是當前的主流模式，但困難多問題多，除此之外，動力電池回收還有一個選擇：梯次利用。梯次利用主要針對輕度報廢的動力電池，當電池性能下降到原來的80%后，經拆解、測試、分類、重組等過程后可以重新使用在對電池性能要求低的場合，如儲能、基站供電、低速電動車等領域。
經過分析，辰于認為梯次利用+儲能的模式也許能夠為動力電池回收領域帶來更多可能性，主要原因在于，這種思路與再生利用模式相比，能夠“借力打力”，消納許多再生利用模式中的問題。
借力儲能發展：享受政策紅利，提升盈利可能性
儲能左擎風電、光伏等可再生能源，右牽動力電池與新能源車，被稱為碳中和的“龍脈”。儲能對光伏和風電裝機目標的達成，新型電力系統的建設，乃至雙碳目標的實現，都有著重要意義。
國家對儲能的發展也極為重視，“十四五”以來儲能有關的政策出臺十分密集，包括：《“十四五”能源領域科技創新規劃》，公布了儲能技術路線圖；《“十四五”新型儲能發展實施方案》，推動新型儲能規模化、產業化、市場化發展；《能源碳達峰碳中和標準化提升行動計劃》，提及要加快完善新型儲能技術標準；《加快電力裝備綠色低碳創新發展行動計劃》，提出推進風電、太陽能、氫能、儲能等10個領域電力裝備綠色低碳發展；2022年發布的《關于進一步推動新型儲能參與電力市場和調度運用的通知》明確新型儲能可作為獨立儲能參與電力市場…
在雙碳背景下，儲能是未來一個萬億級的市場，梯次利用+儲能的模式同時“攀上”新能源汽車發展和儲能的發展，前景更加明朗。而且更為“巧合”的是，這種模式能夠幫助電化學儲能走出盈利困境。
電化學儲能是當前第二大儲能方式，占比達到7.5%，具備響應時間快、可滿足日周期儲能需求、不受地形限制，應用范圍廣等優勢，適應風電及光伏發電一天之內多次出現波動的情況，主要發展的掣肘是其較高的成本。辰于研究發現，1.5元/Wh的系統成本是儲能經濟性的拐點，特別是對于峰谷套利、新能源配套這類能量型的應用(具體可參閱電化學儲能步入規模化發展階段，仍面臨三大難關要闖)，與此相對的是，目前我國儲能價格整體偏低，例如2021年我國儲能項目整體的中標價格平均為1.476元/Wh，低于盈虧平衡點的儲能項目占比達50%，導致現階段儲能項目盈利性仍然不足。
而梯次利用項目在成本控制方面較好地解決了問題，可以說是電化學儲能的天然“伴侶”。從大趨勢上看，回收利用的電池單價總是要比新電池低的。2020年，梯次利用磷酸鐵鋰電池的儲能項目報價就已經達到1.5元/Wh-1.6元/Wh；2022年，格林美梯次利用儲能項目通過所有檢測，將成本進一步壓低到1元/Wh以下。據測算，“十四五”期間，梯次利用的單價有望從1.02元/Wh，降低到0.54元/Wh。梯次利用儲能項目明顯更具有價格優勢(見圖3)。
此外，隨著儲能電力交易政策成熟、“儲能共享+租賃”等新模式破局，更多的“處女地”有待開發，這為梯次利用+儲能模式實現盈利打開了道路。具體可參閱《電化學儲能步入規模化發展階段，仍面臨三大難關要闖》。
借力人工智能：解決梯次利用面臨的非標技術難題
相比直接拆解、熔煉成金屬，梯次利用在技術上會更困難和復雜，主要包括： ①電池組拆解獲得電池單體；②檢測并分類篩選出可使用的電池單體；③電池單體配對重組成電池組。
不過十分“湊巧”的是，這些問題都可以通過“智能化+大數據”找到一攬子解決出路。在拆解方面，自動機器人提供了所需要的精度與準度，據報道，上海毅信環保已經開始使用全自動機器人，梯次利用的20道工序走下來，能達到平均每20至30分鐘處理一個電池包的水平；在檢測電池狀態方面，數據驅動人工神經網絡、智能優化算法等，可以提升檢測精準程度；在電池重組方面，利用大數據可以對動力電池整包篩選和重組、建立配組模型、對系統進行優化配置等。雖然這些舉措看起來成本不菲，但隨著人工智能等技術的飛速發展，這些舉措的成本還會進一步降低。在這種情況下，入局的早晚就成為是否能夠搶先打造技術壁壘的重要因素。
另外，即使梯次利用技術難以習得，技術壁壘能夠存在的時期也是比較短的。隨著技術標準與行業政策的進一步增多，“白箱電池”的概念也越來越多地被提及。在較為統一的技術標準與行業準則基礎上，可以開始對電池各方面的狀態和數據進行可視化，發展第三代電池管理系統，做到精準、及時全周期的電池狀態估計和診斷管理，并最終形成云端系統。這種行業內部標準的發展將大大降低梯次利用的壁壘。這方面已經有企業在利用行業內標準了，如上海偉翔眾翼，依托生產者的全生命周期追溯體系，建立了云上快速檢測服務，時刻監控電池的使用狀態，獲取電動汽車的狀態，包含充電狀態、車輛狀態(靜置、行駛、充電等)。
借力政府關系：保障動力電池回收“來料”渠道
動力電池回收在地區分布上非常不均衡，京津冀、長三角、珠三角等地區涵蓋了全國新能源汽車保有量的60%以上。因此，地方政府的能動性是影響動力電池回收市場能否建成的關鍵因素，以上海市為例，截至2022年中，全市已經建成420個暫存性電池回收服務網點等。
因此，依靠良好的政企關系可以讓企業更容易對接官方回收網絡資源。上海偉翔眾翼通過精準定位上海，建設了嘉定動力電池綜合回收利用工廠，被上海市經濟信息化委批復為動力蓄電池綜合回收利用示范項目。一定程度上，良好的政企關系給動力電池回收的地域性“來料”上了一道保險。同時，企業做好地域性服務還能有許多潛在收益，例如在上海偉翔眾翼的案例中，良好的地方關系還使得該動力電池回收企業能夠與上汽集團搭上關系，增加了許多未來經營的可能性。
在傳統環保企業中，一些環保企業在構建資源回收網絡方面具有經驗優勢，而且一些環保企業本身就具備回收動力電池所需要的資質(如危險廢物運輸準證)，這些也是新進入者可以借助的優勢。
借力發展大勢：爭做共贏，避免惡性競爭
目前，國家政策正在大力推動動力電池的梯次利用：2018年提出“按照先梯次利用后再生利用原則,對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用”，2021年《“十四五”循環經濟發展規劃》提出“推進動力電池規范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術水平。”2022年4月，提出“推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用”，要形成示范工程、培育骨干企業。2022年9月，工信部“推動工業綠色低碳循環發展”主題新聞發布會又探討了“梯次電池以租代售”等新型商業模式。可以看到，梯次利用不僅能夠“吃到”動力電池回收本身的政策紅利，還可以吸收循環經濟、綠色低碳、甚至無廢城市等多領域政策的紅利。
而從動力電池的裝機結構上看，目前磷酸鐵鋰電池占比提升的趨勢也是利好梯次利用模式的。由于不同電池的化學物理特性，不同的動力電池種類適應于不同的回收模式：磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用，而三元鋰電池更適合再生利用。如前所述，與行業預期的不同，三元鋰電池占比在2019年達到巔峰后逐年下降，加上2021-2022年動力電池的井噴式發展，導致2025年之后磷酸鐵鋰電池的退役量將遠遠超過三元鋰電池，梯次利用的來料規模能夠達到三元鋰電池的兩倍規模。
最后，梯次利用與再生利用兩種模式并不是零和博弈，兩種模式可以避免直接沖突——梯次利用的最終結局還是進入再生利用渠道。所以兩者其實更應當開展合作，梯次利用的企業可以與再生利用企業共同構建動力電池回收體系，并在“共享儲能租賃”等梯次利用結束后再將電池交接給再生利用企業，強強聯合，將有望·獲取更高的盈利空間，實現共贏。
總結：梯次利用模式更為可行，但仍需謹慎
站在環保企業視角，探討進入一個相對陌生的領域，既需要想象力，也需要足夠的謹慎。梯次利用+儲能模式是動力電池回收領域的一條更加具有吸引力的道路，但這條道路仍然存在其他方面的問題。
以安全問題為例。2021年6月22日，國家能源局發布了《新型儲能項目管理規范(暫行)(征求意見稿)》，提出在電池一致性管理技術取得關鍵突破動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。2021年9月24日發布的“正式版”《新型儲能項目管理規范(暫行)》中則改變了說法：新建動力電池梯次利用儲能項目，必須遵循全生命周期理念，建立電池一致性管理和溯源系統，梯次利用電池均要取得相應資質機構出具的安全評估報告。事實上，安全問題是梯次利用模式中最為嚴重的問題之一，根據業內人士的說法，梯次電池著火的概率和故障的概率高很多，2021年4月北京豐臺儲能電站起火爆炸致2名消防員犧牲事故中的儲能電站，就有消息稱是使用了退役的電池。
另外，梯次利用與再生利用相比，需要更大的投資、更長的投資周期，這可以是劣勢，不過對于熟悉重資產模式的環保企業而言也可能是優勢。
總的來說，布局此領域，企業要有技術、有鈔能力，還要有一點勇氣，一點決心。這個領域最終的佼佼者，可能是環保企業，也可能不是，我們將拭目以待。
關于《環保企業視角下的動力電池退役潮：是機會還是噱頭？》
動力電池的退役潮必然會帶來動力電池回收行業的景氣。對于想要進場者而言，“十四五”時期相對溫和增長的市場提供了較好的準備期。再生利用領域過于擁擠的賽道使得梯次利用成為更優選擇。在入場過程中還需考慮到回收量、盈利能力、技術條件的影響。同時，環保企業在進場過程中如果能著重發揮自身優勢，或許也將有所作為。
報告采集的數據截至2023年2月。
原標題：環保企業視角下的動力電池退役潮：是機會還是噱頭？
