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目前2020年新能源汽車的補貼標準并未確定，有很多業內人士建議，接下來的補貼應該在高續航、高能量密度等技術方面進行補貼，更多地轉向市場環節，將補貼重點放在使用環節、相關配套基礎設施建設、行業協同、生態系統打造等方面，通過市場化的手段補貼在技術進步等方面。
據相關統計，過去十年間，中央和地方政府為新能源汽車提供了2000億-3000億元補貼，但就目前新能源汽車產業發展情況來看，“大水漫灌”的大補貼時代已經過去，更多的是向高質量發展邁進。
補貼延長確實有不少企業會受益，在此政策下，新能源汽車汽車來說就可以了嗎？乘聯會秘書長崔東樹提醒道，延期兩年也是基于新能源汽車市場的發展成熟度來考慮的，預計兩年后新能源汽車的成本會降下來。
同時國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛也，鑒于我國新能源汽車市場的嚴峻狀況，國家和地方政府應該繼續扶持產業發展，但國家的補貼政策不宜長期保持。
由此可見，新能源汽車補貼取消是必然，而企業如何抓住后兩年補貼期限，借著政策紅利實現“斷奶”后獨立發展是首要問題。
事實上，近年來新能源汽車補貼政策一直在調整。從初注重節油能力，到關注續航里程，再到以續航里程為主的細分技術要求，新能源汽車的補貼門檻在不斷的提高。在此基礎上，我們也能感覺到這次政策調整的主要意義并不在于激活消費端。
根據工業和信息化部裝備工業司發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)可知，電動化、網聯化、智能化、共享化是新能源汽車的主要發展方向，純電動車的發展前景較為廣闊。
而目前電池成本和技術等一直是制約純電動車的主要原因。補貼延長兩年再次給了新能源汽車生產企業一次自我調整的機會，尤其是讓那些真正具備核心技術并且愿意在研發上投入的企業，獲得更充足的成長空間，比如如何降低電池成本等。
資料顯示，除開市場需求之外，政策也在逼迫電池端價格下降，根據《汽車產業中長期發展規劃》可知，其中要求到2020年底前，電池每瓦時成本要降到1元以下。有專業人士表示，就現在形勢看，電池系統價格不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。
另一個需要認識的是，特斯拉已經進入我國，新能源汽車行業競爭越來越激烈，對自主品牌產生了強大的沖擊。如果新能源汽車生產企業仍然依靠補貼維持生存，不借此機會培養和增強自身的造血能力，那么被淘汰，將是時間問題。
