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其中柴油車污染治理成了一大重點，柴油貨車是細顆粒物（PM2.5）和臭氧污染的主要來源之一。生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國移動源環(huán)境管理年報(2020)》中顯示，柴油車氮氧化物排放量超過汽車排放總量的80%，PM排放量超過90%。
按照計劃，“2020年，全國在用柴油車監(jiān)督抽測排放合格率達到90%，重點區(qū)域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現(xiàn)象基本消除。”有數(shù)據(jù)顯示，柴油車2019年公路運輸完成貨運量和周轉(zhuǎn)量占比分別高達74%和30%，尤其是在京津冀等重點區(qū)域，柴油車已經(jīng)成了排放大氣污染物的首要來源。
就拿京津冀來說，生態(tài)環(huán)境部副部長趙英民在會議中指出，2018-2019年秋冬季的PM2.5來源解析表明，京津冀及周邊區(qū)域內(nèi)，柴油車對區(qū)域PM2.5的貢獻達到了16%。對此，在國務(wù)院常務(wù)會議上，相關(guān)負責人表示要抓好柴油車污染防治，一方面多方位突出抓好柴油車污染防治，另一方面大幅提高城市配送領(lǐng)域新能源貨車使用比例。
周所周知，氮氧化物和揮發(fā)性有機物是形成臭氧污染的前體物，柴油貨車是排放氮氧化物的一大來源，在這一方面上，柴油車的減排水平有待進一步提高。環(huán)保組織亞洲清潔空氣中心聯(lián)合清華大學環(huán)境學院共同發(fā)布的研究報告《2019綠卡榜：中國柴油貨車及生產(chǎn)企業(yè)綠色排行榜》顯示，柴油貨車的氮氧化物排放的整體控制水平是不如顆粒物的。
也有專家指出，長期來看持續(xù)降低臭氧需要不斷對氮氧化物實施深度減排。目前“十四五”大氣污染治理方案正在編制中，業(yè)內(nèi)人士建議，重點區(qū)域應(yīng)逐步采取更嚴格的氮氧化物限值，從而提高柴油貨車的氮氧化物減排水平。
相比汽油車，柴油貨車的污染防治并不容易。以生產(chǎn)商減排柴油車污染物排放為例，資料顯示，柴油車要改進發(fā)動機燃燒效率，同時加裝柴油機顆粒捕集器(DPF)，還需要大尺寸高規(guī)格高性能蜂窩陶瓷載體組成處理系統(tǒng)，分別涂覆不同催化劑或具有過濾結(jié)構(gòu)，以處理氮氧化物等污染物。
需要注意的是，柴油車的尾氣排放，與生產(chǎn)企業(yè)、用戶、燃油供應(yīng)站、排放檢驗站、維修站等多方息息相關(guān)，需要各方從源頭減排、過程監(jiān)管和過程控制等方面相互配合，相互支持，也需要多方參與共同完成柴油車的污染物減排。
隨著近年來的注重程度的加強，我國柴油車污染治理加快，公共領(lǐng)域用車電動化是必然趨勢。2020年3月17日，國家發(fā)展改革委和司法部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快建立綠色生產(chǎn)和消費法規(guī)政策體系的意見》，其中鼓勵城市物流等領(lǐng)域新增和更新車輛采用新能源和清潔能源汽車。
目前，在柴油車污染防治上，中央和各地方正采取以獎代補等方式，支持各地區(qū)淘汰國三及以下排放標準柴油貨車。除此之外，還統(tǒng)籌“油、車、路”產(chǎn)品升級，并借助網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控等智能手段，對柴油車的污染排放進行監(jiān)管，這對今后的臭氧污染和PM2.5治理均會起到很大的作用。
