污水處理設(shè)備 污泥處理設(shè)備 水處理過濾器 軟化水設(shè)備/除鹽設(shè)備 純凈水設(shè)備 消毒設(shè)備|加藥設(shè)備 供水/儲(chǔ)水/集水/排水/輔助 水處理膜 過濾器濾芯 水處理濾料 水處理劑 水處理填料 其它水處理設(shè)備
南京聚航科技有限公司
會(huì)員1.png)
南京聚航科技有限公司
閱讀：579發(fā)布時(shí)間：2020-4-8
高速化、重載化一直是鐵路運(yùn)輸追求的目標(biāo)，列車不斷提高運(yùn)行速度，鋼軌在高速列車荷載作用下，動(dòng)應(yīng)力的變化已成為很重要的問題。而本文就是通過現(xiàn)場測試和數(shù)據(jù)分析得出高速列車荷載作用下鋼軌動(dòng)應(yīng)力隨行車速度增加的變化規(guī)律和鋼軌動(dòng)力系數(shù)的計(jì)算公式，以及線路的平順性狀況。
測試方法及儀器
采用電測法進(jìn)行現(xiàn)場測試，在鋼軌上粘貼應(yīng)變片，連成惠斯通電橋，電阻應(yīng)變片感應(yīng)鋼軌在列車動(dòng)荷載作用下的應(yīng)變，使電橋失去平衡，輸出電壓到動(dòng)態(tài)電阻應(yīng)變儀；不平衡電壓經(jīng)過動(dòng)態(tài)電阻應(yīng)變儀的放大處理，輸入到數(shù)據(jù)采集儀中；在采集儀中實(shí)現(xiàn)A/D轉(zhuǎn)換，將電壓信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)值信號(hào)；然后計(jì)算機(jī)通過采集軟件將數(shù)值信號(hào)的數(shù)據(jù)記錄下來，完成測試工作。*后再通過對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，得出結(jié)論。
所用的儀器為JHDY-32動(dòng)態(tài)電阻應(yīng)變儀，*高能同時(shí)完成32個(gè)通道的動(dòng)態(tài)采集工作，其配套的軟件可自動(dòng)完成數(shù)據(jù)的采集及分析處理。
測點(diǎn)布置：本次試驗(yàn)共選五個(gè)鋼軌測點(diǎn)，沿線路縱向布置。每個(gè)測點(diǎn)有兩個(gè)應(yīng)變片對(duì)稱地貼在鋼軌橫斷面形心的兩側(cè)，和另外兩個(gè)溫度補(bǔ)償片一起組成全橋橋路。
測試結(jié)果及分析
1.實(shí)測波形
典型的鋼軌動(dòng)應(yīng)力波形上的極值點(diǎn)即是了列車對(duì)經(jīng)過該測點(diǎn)的動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)。列車輪對(duì)重心經(jīng)過測點(diǎn)之后，測點(diǎn)的應(yīng)變狀態(tài)馬上就恢復(fù)原狀，所以極值之間的波形往往近似直線，動(dòng)應(yīng)力基本上是零，倘若在規(guī)則的極值點(diǎn)之間出現(xiàn)極值，必定是無效的干擾信號(hào)。
在實(shí)際測量中，列車的噪聲信號(hào)以及沿線高壓輸電線路產(chǎn)生的電場影響往往混入原始信號(hào)，給后期的數(shù)據(jù)處理工作帶來較大的困難，甚至難以分離出真正的應(yīng)力波形，所以在試驗(yàn)過程中要盡可能避免測試現(xiàn)場的電、磁場和噪聲的干擾，所用的電線一定要用金屬套管屏蔽，同時(shí)還要善于利用對(duì)稱法消除影響因素。
本次試驗(yàn)中一共測得50組數(shù)據(jù)，列車經(jīng)過測站時(shí)的實(shí)際速度在155km/h~310km/h之間。
2.動(dòng)力系數(shù)與速度關(guān)系
單個(gè)測點(diǎn)的動(dòng)力系數(shù)與速度的關(guān)系顯得較離散，但是觀察速度與該速度下各測點(diǎn)平均動(dòng)力系數(shù)的關(guān)系散點(diǎn)圖，就可以發(fā)現(xiàn)明顯的規(guī)律性。整體上看，在實(shí)測的速度范圍內(nèi)，行車速度從155km/h開始增加時(shí)，鋼軌的動(dòng)力系數(shù)首先是隨著速度的增加而逐漸變大的，但是一旦行車速度增加到某一值后，動(dòng)力系數(shù)會(huì)達(dá)到一個(gè)峰值，隨后隨著速度的增加而逐漸減小。這反映了在鐵路的提速過程中，鋼軌的抗沖擊能力并非總是限制性因素，只要能滿足產(chǎn)生沖擊峰值時(shí)的速度要求，就不再是繼續(xù)提速的障礙。
在實(shí)際測得的速度范圍內(nèi)，按線性變化統(tǒng)計(jì)分析，并取95%置信區(qū)間得到動(dòng)力系數(shù)的外包絡(luò)線方程式。
當(dāng)150<V<250時(shí)；K=1.059+3.437*10-3*V（1）
當(dāng)250<V<320時(shí)；K=4.491-1.029*10-2*V（2）
式中：K——動(dòng)力系數(shù)；V——行車速度（km/h）.
3.線路縱向鋼軌動(dòng)應(yīng)力
高速鐵路對(duì)線路的平順性要求比較高，而列車與鋼軌之間的作用力是影響列車舒適度，反映線路平順性、列車運(yùn)行平穩(wěn)性的重要指標(biāo)。圖中的各個(gè)速度區(qū)域內(nèi)，五個(gè)鋼軌測點(diǎn)的*大動(dòng)應(yīng)力平均值相差不大，用折線相連起伏不大，而且，速度較大時(shí)也并不比速度較小時(shí)的起伏更大。可見，線路的平順性較好，能夠滿足較高速度的行車要求。
結(jié)論
測試表明，列車行車速度在150km/h~250km/h之間時(shí)，鋼軌動(dòng)力系數(shù)是隨速度增加而變大的，可按式1計(jì)算；行車速度在250km/h~350km/h之間時(shí)，鋼軌動(dòng)力系數(shù)是隨速度增加而變小的，可按式2計(jì)算。
速度增大時(shí)，鋼軌動(dòng)應(yīng)力沿線路縱向變化曲線的起伏并沒有明顯的增大，線路的平順性能夠滿足所測速度范圍內(nèi)的行車要求。
環(huán)保在線 設(shè)計(jì)制作，未經(jīng)允許翻錄必究 .? ? ?
請(qǐng)輸入賬號(hào)
請(qǐng)輸入密碼
請(qǐng)輸驗(yàn)證碼