【中國環(huán)保在線 固廢處理】新能源汽車在推動我國生態(tài)環(huán)保方面有著巨大的意義，然而由此帶來的廢舊動力電池回收難題，同樣成為生態(tài)環(huán)境的一大威脅。業(yè)內預計，2020年動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸規(guī)模，中國也會出現(xiàn)新時期的“馬糞危機”嗎？　　據中國汽車工業(yè)協(xié)會新發(fā)布的數據顯示，今年前5個月，我國新能源汽車生產13.2萬輛，銷售12.6萬輛，比上年同期分別增長131.4%和134.1%，均已突破10萬大關。無論是充電和充換電相結合，隨著新能源汽車數量的快速增長，動力電池都是核心部件。
　　
　　目前市場在售的電動車電池的保修期一般為5~8年（或10萬~15萬公里）。按照常規(guī)，理論上電池的正常衰減壽命也大體會設置在這個節(jié)點。
　　
　　中國汽車技術研究中心披露的數據顯示，2015年我國動力電池累計報廢量約在2萬~4萬噸左右。按照銷量推算，到2020年前后，我國僅純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。
　　
　　北京理工大學教授吳鋒就曾公開表示，1塊20克重的手機電池如果不合理回收，將會使1平方公里土地污染50年左右，可以想象，如果是幾噸重的新能源汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中，將會對環(huán)境造成更大的污染。
　　
　　因此，在新能源汽車發(fā)展達到當今狀態(tài)的情況下，如若不盡早布局電池回收項目，那么在幾年之后廢舊的動力電池將會“堆積成山”，給環(huán)境以及其他領域帶來不小的影響。
　　
　　“約在5年以后就將出現(xiàn)大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組零件，例如公交車、計程車等需求可能將更快。”一位不愿具名的相關人士說道。
　　
　　事實不容樂觀。目前，我國電池產業(yè)發(fā)展還仍在初期，整個新能源汽車產業(yè)鏈還沒有完全走向“末路”，回收之后的處理技術也并不是很完善。尤其是還沒有國內企業(yè)探索出回收利用后經濟效益顯著的商業(yè)案例，對其他企業(yè)還不能形成示范效應。
　　
　　廢舊電池之憂何解？
　　
　　中國環(huán)保在線認為，除了加大研發(fā)投入，突破廢舊動力電池處置的技術瓶頸，找到一條既環(huán)保又經濟的可行路徑之外，還要重點做好回收環(huán)節(jié)的文章。一方面要先行探索統(tǒng)一電池的技術標準，為日后大規(guī)模的統(tǒng)一回收奠定基礎；一方面還要出臺政策法規(guī)，在明確電池回收利用責任主體及相關責任的同時，對回收企業(yè)給予適當補貼鼓勵，并對私人電池拆解活動加強監(jiān)管，嚴控電池流入非正規(guī)渠道。
　　
　　值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處置技術越來越成熟，有的技術或設計思路本身值得借鑒。本田和日本重化學工業(yè)株式會社就共同開發(fā)了鎳氫電池回收量產工藝，從失效產品里面提取混合稀土氧化物，進一步熔鹽電解為可直接用于制備鎳氫電池負極材料的混合稀土金屬。這一方式相比從礦山開采的稀土更具有成本和組分優(yōu)勢。此外，通過熔鹽電解獲得混合稀土進行直接應用，也避免了進行復雜的稀土分離提純，縮短了傳統(tǒng)回收工藝流程。這種循環(huán)再利用的處理模式可能會成為今后處理電子電器廢棄物的主要回收方式。
　　
　　總而言之，電池回收領域是一塊難啃的骨頭，沒有國家政策的牽頭、沒有補貼，難以形成氣候。
　　
　　電動汽車行業(yè)的火爆導致動力電池的報廢率即將迎來高峰。如果處理不當，就可能出現(xiàn)與1894年倫敦的“馬糞危機”類似的情形。當無法處理廢料時，或許會“置之死地而后生”，出現(xiàn)新的替代品。不過，相信隨著技術的發(fā)展，未來對報廢動力電池的處理方法將更加多樣。
　　
　　業(yè)內抱有這樣的期許，即隨著動力鋰電池回收數量的增多會產生規(guī)模效應，回收動力電池進而循環(huán)利用帶來的社會、經濟效應也會逐漸顯現(xiàn)。